OPEL FRONTERA FANKLUB

Witam
Walczę z instalacją w mojej Frotce.
W przedziale silnikowym widać ślady ingerencji poprzedniego właściciela. Najbardziej podejrzana dla mnie jest "zwora" 4 przewodów w wiązce na silniku.
Są to 4 przewody brązowo - zielone złączone razem. Sprawdziłem przyrządem ich drogę i wychodzi na to, że łączą z komputerem:

Przepływomierz powietrza
Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik temperatury powietrza

Wybłyskałem błędy
15
73
71
33
74
82
81
Silnik uruchamia się dobrze, ale drży na wolnych obrotach, da się usłyszeć wypadające(y) zapłony, sporadycznie ale jednak obroty falują w stopniu minimalnym. Wcześniej usunąłem "lewe" powietrze wymieniając uszczelkę pod kolektorem ssącym co znacznie poprawiło pracę silnika na wolnych obrotach ale czuję, że to jeszcze nie to co być powinno. Gdybym miał czytelny schemat instalacji to przekopał bym się kabel po kabelku i sprawdził co poprzedni magik namieszał.
Silnik bez rozdzielacza zapłonu. Cewka 4 - wyjściowa. Zanim zacznę "pruć" kable chcę się upewnić, że idę dobrym tropem. Chcę odłączyć wtyczkę przy komputerze i przez gródź wyciągnąć całą wiązkę. Następnie sprawdzić przewody pod kątem zwarć i przerw.

A silnik jest oryginalny czy po swapie z czegoś, np. Calibry?

Wszystkie błędy które podałeś dotyczą napięć. Ta "zwora" to nie jest rzeźba tylko wspólne zasilanie. W swojej mam to samo. Ostatnio walczyłem ze swapem u siebie i poprawiałem całą instalację. Po złożeniu okazało się, że silnik ma trochę nierówne wolne oraz gubi zapłony na wysokich obrotach. Błędy były podobne. Cztery dni sprawdzaliśmy instalację i poszczególne elementy ( oczywiście nie po 8 godzin tylko wieczorami). Jako że miałem dawcę to wymieniałem po kolei elementy. Jak to nic nie dało to sprawdzanie wszystkich kabli. Odkryłem wtedy ta zworę. . W końcu znalazłem winowajcę. Jeden tranzystor w komputerze miał delikatnie podtopione punkty lutownicze. Poprawiłem luty i wszystko zagrało. Nie dawało mi to spokoju i sprawdziłem potem ładowanie. Okazało się, że pada regulator napięcia. I to on spowodował te wszystkie usterki. Obecnie pszczółka chodzi jak marzenie. Ale co się narobiłem przy niej to tylko ja wiem

Dzięki Wam za podpowiedzi.
Jutro wyciągnę komputer i sprawdzę go czy nie ma podobnych usterek.
Silnik jest oryginalny ale widać, że było grzebane w instalacji i to dość nieudolnie.
Tak łatwo się nie poddam

Ikis napisał(a):Tak łatwo się nie poddam

I takie podejście mi się podoba.
Trzeba ratować frotkę bo to jest bardzo dobry pojazd z niezniszczalnym silnikiem 2.0.
Miałem taką ze 4 lata i jedyny problem to w duże mrozy kręciła ale nie chciała odpalić.

Musiałem poświęcić moce przerobowe na auto którym jeżdżę do pracy (dziś przeszło przegląd i we Froci jedynie udało mi się sprawdzić ładowanie. 2 przyrządy pokazują 15V. Mam zdemontowane reflektory i nie miałem jak sprawdzić pod obciążeniem. W każdym bądź razie teraz ze spokojną głową zajmę się porządnym samochodem. O postępach lub ich braku poinformuję.

Póki co klęska... Wymontowałem ECU - obudowa ma ślady otwierania choć punkty lutownicze wewnątrz nie wyglądają na poprawiane brak też widocznych śladów zwarć, uszkodzeń. Wszystkie przewody od złącza ECU do elementów peryferyjnych sprawdzone - ciągłość zachowana, brak zwarć. Jednak odkryłem coś co mnie zastanawia.
Otóż, środkowy przewód wtyki cewki zapłonowej ma niską oporność względem masy 10 - Ohm i to przy wyłączonym zapłonie. Tak raczej być nie powinno? Po wyjęciu bezpiecznika oznaczonego kluczykiem przejście na masę znika. Tyle, że u mnie raczej nie ma immo bo opel odpala na dorobionym kluczyku bez transpordera.

W fiatch 126p z przerywachowym układem zapłonowym były montowane przewody opornościowe w celu zabezpieczenia cewki, ale to było chyba 1.5 ohm.
Ale w innych nie słyszałem o takim zabiegu.
Jedynie co to może on iść do komputera i czujnika położenia wału.

Rzecz w tym, że te pomiary robiłem przy totalnie rozłączonej instalacji silnika. Wszystkie czujniki i komputer jest w tej chwili odłączony. W poniedziałek będę działał dalej.
Przywrócę stan sprzed demontażu uruchomię silnik a następną próbę zrobię po wyjęciu bezpieczników. Zobaczę co się zmieni i czy w ogóle się uruchomi. Z inną podejrzaną sprawą jest to, że lampa stroboskopowa sugeruje ginięcie iskry w różnym zakresie obrotów. Teoretycznie czujnik położenia wału jest ok ale spróbuję podłączyć oscyloskop.

Ot mam zajęcie na zimowe popołudnia....

W układzie zapłonowym sygnał idzie: czujnik - ecu - cewka - świece.
Więc jeżeli wszystko jest wypięte to musi być przejście bez oporu.

-- Dodano 28 gru 2019 22:46:40 --

A jakie jest oznaczenie silnika ?

Pojadę zaraz jak się dobrze rozwidni do garażu i zdemontuję cewkę zapłonową. Sprawdzę, czy ze zmęczenia nie popełniłem szkolnego błędu przy pomiarach bo uznałem, że środkowy pin cewki jest "3" na który jest podawany plus po stacyjce. Dlatego niepokoi mnie przejście na masę z niską opornością w tym miejscu.

No dobra.. niedziela niedzielą a garaż odwiedziłem. Zdemontowałem cewkę pomierzyłem. W mojej instalacji pin 2 środkowy jest wspólnym zasilaniem dwóch kanałów cewki zapłonowej. Niby oczywiste ale jak się okazało piątkowe sprawdzanie robiłem ze złym schematem od opla omegi b 2.0 też na motronicu 1.5.4 ale w tej wersji plus podawany jest na złącze nr 1 cewki zapłonowej (żeby było ciekawiej w vectrze 2.0 motronic 1.5.4 plus idzie na złącze cewki nr 3... Jutro zakasam rękawy i sprawdzę wszystko raz jeszcze bo chyba mam wreszcie dobry schemat.

Niedziela jest dniem odpoczynku, a ja właśnie w garażu odpoczywam i się relaksuje więc nie ma w tym nic złego.

Instalację przekopałem. Nie znalazłem niczego podejrzanego. Za to "odkryłem" zatkany króciec odprowadzający gazy z komory wałka rozrządu (ten mniejszej średnicy)
Coraz bardziej podejrzewam, że przyczyną kłopotów jest uszkodzona uszczelka pod głowicą... kupię tester CO2 i sprawdzę.

Tester potwierdził moje obawy. Spaliny idą do układu chłodzenia. Na szczęście olej i płyn jeszcze się nie mieszają więc.

Kolejne wiadomości raczej w innym wątku bo układ elektryczny zostawiam póki co w spokoju.